: Heinz Burg, Andreas Moser
: Heinz Burg, Andreas Moser
: Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion Unfallaufnahme, Fahrdynamik, Simulation
: Vieweg+Teubner (GWV)
: 9783834894120
: 1
: CHF 79.70
:
: Maschinenbau, Fertigungstechnik
: German
: 952
: DRM
: PC/MAC/eReader/Tablet
: PDF
Die Analyse eines Verkehrsunfalls erfordert zusätzliches Wissen, das im Normalfall nicht während des Studiums vermittelt wird. Daher wird die Analyse von Verkehrsunfällen in der Regel von spezialisierten Sachverständigen vorgenommen. Das dazu nötige Wissen wurde Anfang der 80er Jahre bereits in einer früheren Auflage dieses Handbuchs veröffentlicht. Jetzt hat ein Autorenteam die lange fällige Neubearbeitung erstellt. Die Autoren sind Experten auf ihrem jeweiligen Gebiet und stellen die Arbeitsmittel in zeitgemäßer Darstellung bereit. Dabei werden computergestützte Arbeitsmethoden berücksichtigt. Es werden auch die Wünsche und Forderungen von Verkehrssicherheits- und Unfallforschern berücksichtigt, die nach einer thematisch vollständigen Arbeitsunterlage suchen. Damit steht ein zeitgemäßes, methodisch zuverlässiges und einheitliches Werk für die Analyse von Verkehrsunfallabläufen zur Verfügung.

Dr. Heinz Burg ist öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für die Rekonstruktion von Straßenverkehrsunfällen, Mitglied im Prüfungsausschuss für Kfz-Sachverständige bei der IHK Mannheim und Professor für Unfallmechanik an der Universität von Zilina und an der TU Graz. Ferner ist er der Gründer und Inhaber von IbB Forensic Engineering.

Dr. Andreas Moser ist einer der 'Väter' von PC-Crash, dem am weitesten weltweit verbreiteten Unfallrekonstruktionsprogramm Er verfügt aufgrund seiner Entwicklungsarbeit am Programm, aus seinen Diskussionen mit Sachverständigen und Unfallforschern, seiner Ausbildungstätigkeit und der Nachrechnung von vielen Crash-Tests zur Validierung des Programms über wichtige Erfahrungen, die in das Handbuch eingeflossen sind.
C1 Aktive und passive Sicherheit (S. 711-712)

Dr. Florian Kramer

1 Die Fahrzeugsicherheit und das Risiko

Im Bereich der Fahrzeugsicherheit wird mit dem Begriff „Sicherheit" eine Situation beschrieben, bei der das erzielbare Risiko kleiner ist als das größte noch vertretbare Risiko (Grenzrisiko) eines bestimmten technischen Vorgangs oder Zustands. Dabei wird das Risiko durch eine Wahrscheinlichkeitsaussage beschrieben, d. h. durch die zu erwartende Häufigkeit des Eintritts eines zum Schaden führenden Ereignisses und das beim Ereigniseintritt zu erwartende Schadensausmaß. Auf Straßenverkehrsunfälle übertragen bedeutet dies beispielsweise die erwartete Häufigkeit von Unfällen nur mit Sachschäden oder die mit Personenschäden.

Die Wahrscheinlichkeitsaussage ist die erwartete Häufigkeit von Unfällen und das Schadensausmaß der Sach- bzw. der Personenschäden. Es ist nahe liegend, dass das Risiko, einen Unfall mit Sachschaden zu erleiden, ungleich höher ist als das Risiko für Unfälle mit Personenschaden. So wurden im Jahr 2005 in Deutschland insgesamt 1.917.373 Unfälle nur mit Sachschäden, jedoch nur 336.619 Unfälle mit Personenschäden registriert. Je größer aber das Risiko ist, desto geringer ist die Sicherheit, und umgekehrt gilt, je höher die Sicherheit gesteigert werden soll, desto geringer darf das Risiko nur sein.

Die Straßenverkehrssicherheit ist ausgerichtet auf den Menschen (Verkehrsteilnehmer), auf das Fahrzeug (Verkehrsmittel) und auf die Umwelt (Verkehrswege). Die Maßnahmen, die geeignet sind, Unfälle zu vermeiden, werden der aktiven Sicherheit zugeordnet. Handelt es sich dem gegenüber um Maßnahmen, die die Unfallfolgen mindern sollen, so werden sie der passiven Sicherheit zugerechnet. Im englischen Sprachgebrauch wird die aktive Sicherheit zutreffenderweise auch als primary safety gekennzeichnet, da es primär gilt, Unfälle zu vermeiden. Gelingt dies jedoch nicht, so greifen die Maßnahmen der sekundären Sicherheit (engl.: secondary safety) zur Minimierung der Folgen eines Unfalls. Während sich seit der Aufzeichnung der Unfallzahlen in Deutschland, also seit 1953, die aktive Sicherheit mehr als verdreifacht hat, erhöhte sich die passive Sicherheit etwas mehr als um das Sechsfache [1].

2 Die aktive Sicherheit

Die Maßnahmen zur Vermeidung von Unfällen, der aktiven Sicherheit also, zielen beispielsweise ab auf Verkehrsteilnehmer durch Verkehrspädagogik und -psychologie, Verkehrsmedizin und Rechtssicherheit, auf Verkehrsmittel durch Fahr-, Bedienungs-, Wahrnehmungs- und Konditionssicherheit, auf Verkehrswege durch Verkehrsfluss-Steuerung, Straßenführung und -bau, Unfallschwerpunkte und Verkehrsrecht.

3 Die passive Sicherheit

Diejenigen Maßnahmen, die geeignet sind, die Unfallfolgen zu mindern, wirken sich demgegenüber in der InCrash-Phase aus. Diese Phase reicht vom ersten Kontakt der Kollisionskontrahenten bis zum Stillstand der Fahrzeuge und der Ruhelage der Betroffenen und enthält mindestens eine Kontakt- und eine Auslaufphase, Mehrfachkollisionen sind dabei eingeschlossen. Genau genommen greifen aber auch noch im nachfolgenden Zeitraum, in der PostCrash-Phase, die Maßnahmen der passiven Sicherheit, wenn z. B. das Rettungswesen (Ausbildung des Rettungspersonals, Lage von Unfallkliniken, Einsatz von Rettungshubschraubern u. a.) einbezogen wird [2].

Die Maßnahmen, die der passiven Sicherheit zugerechnet werden, umfassen beispielsweise bei Verkehrsteilnehmern die Motivation zur Benutzung von Schutzeinrichtungen, die Erste- Hilfe-Ausbildung und den Versicherungsschutz, bei Verkehrsmitteln den Selbst- und den Kontrahentenschutz, letzterer oftmals auch „Partner"- Schutz genannt, bei Verkehrswegen die Straßenrand-Entschärfung, die Sicherung der Unfallstelle sowie das Rettungswesen. Herausragende Vertreter für Maßnahmen der passiven Sicherheit sind die als „Lebensretter Nummer 1" bezeichneten Sicherheitsgurte und die unterschiedlich eingesetzten Airbag- Systeme, auf die in Kapitel C3 einzugehen sein wird. Beide Einrichtungen sind Komponenten der dem Selbstschutz dienenden Insassenschutz-Systeme.