Im Anschluss an die theoretische Fundierung der wesentlichen Akteure und Marktbedingungen wird nun der Fokus auf die angestrebte Analyse in der vorliegenden Arbeit gerichtet. Dabei werden zunächst Methoden aus der wissenschaftlichen Literatur diskutiert, mit denen die Marktmacht gemessen wird. Anschließend wird die allgemeine Datenverfügbarkeit dargelegt, aus deren Limitierungen, sowie auf Basis vorangehender Studien, schließlich ein eigenes Modell für die Marktkonzentration entworfen wird.
Bisherige Studien unterscheiden sich insb. anhand des Marktes, den sie untersuchen. Hier gilt es, zwischen dem in Kapitel 2 eingeführten und von der britischen Luftfahrt-Regulierungsbehörde CAA (2006) definierten Produktmarkt und dem geografischen Markt zu unterscheiden.[180] Marktmachtmessungen auf dem Produktmarkt untersuchen i. d. R. klassische Marktversagenstatbestände.[181] Zu diesen Untersuchungsgegenständen ist die Studienlage rein objektiv deutlich besser, weil sie anerkannte ökonomische Fragestellungen mit praktischem Bezug beantwortet. Die wichtigsten Arbeiten hierzu lieferten etwa Forsyth (1998, 2001, 2006), Starkie (2005), Oum/Fu (2009) und Morrell (2009).[182]
Dennoch, und auch aufgrund der bereits vorhandenen Forschungstiefe auf dem Produktmarkt, wird in der vorliegenden Arbeit ein geografischer Ansatz gewählt. Wie bereits in Kapitel 2.2.1 eingeführt, eignen sich insb. qualitative Marktkonzentrationen als Maß der Wettbewerbsintensität auf dem geografischen Markt – insb. dann, wenn es keine zuverlässigen Daten gibt.[183] Das bekannteste Maß hierfür ist der Herfindahl-Hirshman-Index (HHI), der die Konzentration aller Unternehmen N auf einem Markt anhand ihres quadrierten Absatzes berechnet und zwischen < HHI< 1 normiert ist. Je näher der Wert an 1 ist, desto größer ist die Marktkonzentration.[184] Maertens (2018) weist im Flughafenkontext bereits darauf hin, dass der HHI aus geografischer Sicht angewandt werden kann. Dies belegen auch die Studien von Dresner et al. (1996) oder Lieshout et al. (2016).[185] Hierbei ist vor allem bei Airlines darauf zu achten, dass die Netzwerke von Airlines – d. h. Hub-and-Spoke oder Point-to-Point – von besonderer Bedeutung sind.[186] Diese stehen aufgrund der variablen Start- und Zielmärkte stärker im Wettbewerb als die schlichte Anzahl von Flügen.[187] Hier herrscht allerdings kein Konsens. So betonen bspw. Dobruszkes (2009) und Burghouwt/de Wit (2015) die Bedeutung einzelner Strecken, die häufig monopolistisch bedient werden.[188]
Ein weiteres gängiges Mittel zur Marktmachtmessung von Firmen ist der Lerner-Index nach Abba P. Lerner (1934). Dieser berechnet den Mark-up der Firmen, indem er die Differenz zwischen Preisen und marginalen Kosten der Firmen berechnet.[189] Da es einige Schätzprobleme durch di
